和刘大想深聊了一整天的谭振华这才发现，原来，自己还是低估了要搞一台航发所需要的投入。

　　先不谈要搞定一台航发上那数不清种类的各种金属、非金属基础材料所需要投入的海量研发资金，也不提这种需要超级精密制造的机械设备所需要的各种工艺、专用工装夹具、专用设备的投资，就单说测试一项。

　　由于至今为止，人类尚不能对航空发动机各部分的工作机理做出一个准确的数学模型，目前全世界的航发研制，都处在一个以经验数据和经验公式推导的阶段，这也就造成了，这玩意的研制过程，与其说是通过严谨的计算推导而来，不如说是依据大量的实验数据积累而来。

　　是不是看着眼熟？

　　对，同学你理解的没错，目前，航空发动机的研制，更接近于一门实验科学。

　　既然是实验科学，那就少不了一个重要的环节试错。

　　公认的蓝星航发领先者米国是这么说的：“今天的试验是为了明天的飞行”。

　　这句话可不是芊之羽杜撰的，而是挂在了米国阿诺德发展试验中心墙上的大幅标语。

　　而在米国航发研制流程体系中，这句话存在的意义，绝不仅仅是一句标语口号。

　　按照他们制定的标准，在一台航空发动机的完整研制流程时间表中，花在发动机试验上的时间约占总研制时间的70以上！

　　这也就是说，一款新型发动机投入使用，要进行十几万小时的试验，而且在实验过程还需要不断排故改善、完善设计，以达到最佳的设计工作状态。

　　所以在航发这个行业内也经常讲一句话：“航空发动机是试出来的”。由此可见试验对航空发动机的重要性。

　　发动机试验的根本目的就是测试并提高其性能、操作性、耐久性，而为了达到这些目的，这些试验的种类可以说是五花八门、种类繁多。

　　按发动机研究的物理过程区分，有点火、启动、超温、超转、加减速性、耐久性、环境适应性、减少污染以及降低噪声等试验按发动机组成分区分，有整机试验、压气机、燃烧室、涡轮、加力燃烧室、喷管、调节系统和附件系统等试验，且每个部件又有多项试验，如压气机的性能试验、容忍畸变能力试验、喘振裕度试验、压力机流场动态测量和进口整流叶片多级可调功能试验等而按最终目的区分，又可以分为研究探索性试验、新机或改型试验、批产常规试验等等等等，总之一句话，光把这些试验做完，没个十年八年的都不能够。

　　这也是一台航发从立项到最终可用、好用，需要漫长时间的原因。

　　从这些名目繁多的实验就能看出，研制一台航发，需要投入多少钱。

　　这也是即便到了二十一世纪，全世界那么多的国家，号称工业国的也有20，但真正

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